Тема: Гидравлический привод клапанов (Прочитано 2991 раз)

san · « : 12 Мая 2016, 15:43:01 »

К сожалению на форуме произошел сбой и эта тема не сохранилась.
Пытаюсь восстановить ее по памяти.

Наш всеми уважаемый форумчанин Штангаузер изобрел новый принцип управления клапанами двигателя при помощи гидравлического привода, управляемого электроникой.
Это позволяет отказаться от распределительного вала, регулирования тепловых зазоров, и в зависимости от оборотов двигателя изменять углы открывания и закрывания клапанов.

На свое изобретение он получил европейский патент и сейчас занимается внедрением нового привода в производство.

Stanghauser · « **Ответ #1 :** 13 Мая 2016, 20:18:20 »

От случайных сбоев программного обеспечения никто не застрахован

Принцип действия этого изобретения довольно простой: при подаче давления от управляющего клапана в полость под плунжером он перемещается вверх и через коромысло давит на клапан, вызывая его перемещение вниз. Таким образом происходит открытие клапана. При переключении гидравлического управляющего клапана на слив
клапан под действием пружины возвращается в верхнее положение и через коромысло опускает плунжер вниз. Плечи коромысла подобраны таким образом чтобы при минимальном перемещении плунжера ход клапана был достаточным для полного открытия. Так же это сделано для увеличения быстродействия системы.

Помимо вышеперечисленных преимуществ так же есть возможность реализации декомпрессионного механизма и отключение части цилиндров при работе на холостом ходу.

P.S. Внедрением в производство занимаюсь не я, а компания которая купила права на использование этой разработки.

Stanghauser · « **Ответ #2 :** 24 Июня 2016, 14:24:44 »

Вот и прошли мы сертификацию на соответствие норм безопасности EAC № 311125897 2006 года.

Рабочий образец, который отправляли сертификационной комиссии от прототипа существенно не отличается, но несколько важных нововведений есть.

Гидроблок управления клапанами состоит из корпуса, в котором расположены каналы «А», «В» и «С». В проточке корпуса находится золотник, с одной стороны подпираемый пружиной, а с другой стороны пьезоэлектрическим элементом. Корпус закрыт с обеих сторон крышками, ограничивающими перемещение золотника. Сбоку к корпусу болтами крепится коллектор гидравлической системы. Пьезоэлектрический элемент состоит из 384 пластинок соединенных особым образом и находящиеся в отдельном корпусе. На золотник пьезоэлектрический элемент воздействует посредством толкателя, который перемещается в направляющей втулке. Направляющая втулка препятствует возможному перекосу толкателя, возникающему при неравномерной работе пьезоэлектрического элемента вследствие нагрева последнего.

Stanghauser · « **Ответ #3 :** 24 Июня 2016, 14:31:27 »

Работает гидроблок следующим образом: при отсутствии управляющего импульса золотник под действием пружины находится в верхнем положении. В это время канал «А» соединен со сливной магистралью посредством канала «С» и масло беспрепятственно покидает цилиндр привода клапанов (на схеме показано зелеными стрелками). Канал «В» соединенный с напорной магистралью коллектора перекрыт нижним пояском золотника и остается запертым (показано красными стрелками).
При подаче управляющего импульса пьезоэлектрический элемент увеличивается в объеме и через толкатель перемещает золотник вниз. В этот момент масло из канала «В» через проточку в золотнике поступает в канал «А», который уже отсечен от слива нижним пояском золотника.

Stanghauser · « **Ответ #4 :** 24 Июня 2016, 14:38:49 »

Гидравлическое давление в системе создается масляным насосом приводимого в действие шестерней коленвала. Рабочее давление составляет 12-16 bar. Но ГРМ будет работать и при снижении давления до 6-8 bar, но это уменьшит быстродействие системы и вызовет падение мощности двигателя. В плунжере смонтирован перепускной клапан (на схеме не показан), который предотвращает гидроудар при повышении частоты вращения коленвала. Для предотвращения резонансных колебаний давления в напорной магистрали установлен гидроаккумулятор, с клапаном отбора. Это сделано для облегчения запуска двигателя, когда давление в гидросистеме ниже минимального рабочего.

Но и ложка дёгтя (куда же без неё

). Поскольку двигатель позиционировали как многотопливный под биотопливо первого и второго поколения ("ECO I" и "ECO II" соответственно) а также под обычное дизельное топливо, то отсутствие системы дожигания окислов азота для нефтяного горючего не позволило получить необходимый экологический класс.